Il-62 je dolnoplo�n�k s dvěma motory po každ� straně trupu v zadn� ocasn� č�sti ve tvaru je samonosn� skořepinov� celokovov� konstrukce, vět�inou z hlin�kov�ch slitin s č�stmi z titanu a oceli. Celek trupov� č�sti je sestaven z mnoha podcelků n�sledovně spojen�ch v jeden, m�ně nam�han� č�sti jsou z magnesiov�ch př�stupu pro kontroln� prohl�dky jsou lehce př�stupn�. Přetlakov� č�st trupu je konstruov�na pro maxim�ln� diferenčn� tlak 0, 63kp/cm, přetlakov�mi č�stmi nen� prostor pod radarov�m krytem, podvozkov� gondoly a ocasn� č�st trupu s n�kladov�m prostorem č. 6., kter� je od přetlakov� č�sti oddělem dvěmi přetlakov�mi přep�žkami. V přetlakov� č�sti můžeme naj�t kokpit, kabinu pro cestuj�c�, pět toalet, bufet, dvě �atny, servisn� prostory (hydraulick� �sek a radio�sek) a č�st n�kladov�ch prostorů o objemu 5100kg zavazadel a 12840kg n�kladu, přibližně o objemu 49 krychlov�ch metrů, v předn� č�sti je vyvažovac� n�drž na vodu o objemu 3000l, kter� se obsluhuje z krytky za předn� podvozkovou stěnami bag�ž� jsou č�sti hydraulick�ho, klimatizačn�ho a elektrick�ho syst�� dveře v prostoru bufetu umožňuj� průchod do předn� bag�že.
Pozor! Tato novinka byla původně publikována na staré verzi webových stránek. V některé verzi webových prohlížečů se může zobrazovat chybně. Konstrukce letounů je velice obsáhlé, ale také zajímavé téma - díky ní můžeme nahlédnout do mysli konstruktérů a inženýrů v jejich snaze o vytvoření dokonalého letounu, ale i také odhadnout ekonomickou situaci země, ve které letoun vznikl. Blohm & Voss BV 138 vylovený z vody v Elsinore, Dánsko; obří nosník křídla je zavěšen nad hliníkovým skeletem trupu. Pro konstrukci draku letadla je dřevo skvělý materiál - poměrem odolnosti vzhledem ke své hmotnosti odpovídá oceli - přesto ho lze upravovat a tvarovat dle potřeby i bez drahých nástrojů. Dřevo samotné je také levný materiál a všude ho je dostatek, nicméně jeho největším problémem je nedostatečná odolnost a pokud navlhne, je náchylné na hnilobné procesy. Dřevo a plátno se po staletí při experimentech v létání, což ale samo o sobě nezajistilo dobrý výsledek - stavitelé nechápali základní fyzikální síly, které při letu působí.
Trup je hlavní část letadla, která spojuje nosné plochy a prostředky řiditelnosti a stability ( VOP, SOP, balanční křidélka apod. ). Může (i nemusí) zde být umístěn prostor pro posádku a náklad. Trup musí mít tvar s co nejmenším odporem, konstrukce musí mít vysokou pevnost a trvanlivost a musí být maximálně využity jeho všechny vnitřní prostory. Trup dopravních letounů se dělí na široko a úzkotrupý. Konstrukční řešení [ editovat | editovat zdroj] Samonosné trubkové [ editovat | editovat zdroj] tento trup je tvořen trubkou, na kterou je na jednou konci upevněn motor, křídlo, podvozek a prostor pro pilota. Na druhém konci nosníku jsou upevněna kormidla. Jedná se o nejjednodušší konstrukci trupu, která se používá pouze u ultralightů, protože je velmi levná a lehká. Příhradové [ editovat | editovat zdroj] Jedná se o starou a osvědčenou konstrukci, která se v omezené míře používá do současnosti. Je tvořena dvěma nosníky, které jsou propojeny příhradami (příčkami). U letadel, která jsou tvořena touto konstrukci je u trupu velmi málo místa, takže se takovýto trup používá pouze u sportovních a zemědělských letounů.
Poloskořepinové [ editovat | editovat zdroj] Tato konstrukce je tvořena silným nosným potahem, který je vyztužen celou sadou podélných výztuh. Tyto výztuhy dodávají poloskořepinové konstrukci patřičnou pevnost. Vnitřní prostor konstrukce je volný, takže je lze využít k umístění nákladu, cestujících. Skořepinové [ editovat | editovat zdroj] Takovýto trup je tvořen silným potahem. Zpravidla se jedná o více vrstvý potah sandwichového typu - i takovýto trup poskytuje dostatek prostoru pro cestující a pro zboží. Smíšené [ editovat | editovat zdroj] Tato konstrukce je tvořena spojením dvou předchozích konstrukcí dohromady. Kombinuje se příhradová s poloskořepinovou nebo příhradová se skořepinovou. Související články [ editovat | editovat zdroj] Drak letadla Širokotrupý letoun Úzkotrupý letoun Externí odkazy [ editovat | editovat zdroj] Obrázky, zvuky či videa k tématu Trup letadla na Wikimedia Commons NASA
Stejně jako Airbus A320, i A321 se dříve vyráběla s malými winglety ve tvaru T, ale nyní se už můžete u nových letadel setkat i s výraznými winglety alá Boeing. ✈ Boeing 757 Boeing 757 je letadlo, které je svou velikostí i tvarem trupu velmi podobné Airbusu A321. Obě letadla mají vevnitř rozložení sedaček 3-3, takže jejich trup se vzhledem k jejich délce zdá velmi úzký. Rozlišení obou letadel bylo dříve jednoduché díky wingletům (žádné nebo velké winglety = Boeing, winglety ve tvaru T = Airbus). Tento rozdíl už bohužel neplatí úplně spolehlivě, takže se musíme podívat na další odlišnosti. Jedním z nich je počet dveří, když Airbus A321 má čtvery dveře, Boeing 757 má dveře pouze troje. Boeing 757 můžeme poznat také podle netradičního tvaru čumáku, který připomíná hlavu delfína. Spolehlivým rozlišovacím znakem je samozřejmě také tvar oken kokpitu. TIP: Pokud vás zajímá více o těchto okřídlených fešácích, chtěli byste se s námi podělit o další spolehlivé rozlišovací znaky anebo máte jakýkoliv dotaz ohledně letectví a cestování, neváhejte nám napsat v naší diskuzi 🙂 Teď již víte, jak poznat typ letadla (jedná-li se o úzkotrupý stroj).
Britské Mosquito mělo unikátní konstrukci, kde se slabé vrstvy překližky vytvarovaly do poloviny tvaru trupu letounu - jako výplň byla v mezerách použitá balza. V podstatě to byl velký model letadla, který se technikou výroby podobá současným domácím stavebnicím kompozitních letadel. Německo muselo díky materiálovému nedostatku začít používat dřevo pro konstrukci nejrychlejšího letounu na světě. Pro výrobu letounů Ho 229 a Me-163 se používalo dřevo pro konstrukci křídel, zatímco pozdější konstrukce letounu He 162 byla téměř kompletně vyrobená ze dřeva. Zatímco byl Spitfire výborným stíhacím letounem, jeho výroba trvala až příliš dlouho, byla hodně nákladná a vyžadovala velice zručné dělníky. S hrozící válkou se velení RAF rozhodlo, že počet je mnohem důležitější než výkon. Ačkoli efektivní ale zastaralý typ konstrukce byl velice dobře známý, bylo třeba mnoha různých nástrojů a hojný počet zkušených pracovníků. Vzdušná ocelová konstrukce trupu letouny s trubkovou konstrukcí nosníků křídel se ukázala jako překvapivě odolná, hliníkem potažená konstrukce od krytu motoru až za kokpit letounu vylepšila aerodynamiku za pomocí dřevěných nosníků na konstrukci v zadní části - vše pokryté silnou tkaninou udělalo z letounu Hurricane mnohem lehčí a rychlejší letoun pro výrobu za zlomek ceny.
Mezi největší nevýhody tohoto uspořádání patří zejména obtížná konstrukce podvozku. Pokud je podvozek umístěn v trupu, je rozchod podvozkových kol, limitovan šířkou trupu. Pokud je tedy trup ve své spodní části úzký, jsou i kola podvozku blízko sebe a letadlo nemusí být příliš stabilní v příčném směru, což může vadit zejména při zhoršených povětrnostních podmínkách. Pokud tedy konstruktéři volí tuto variantu, pomáhají si podvozkovými gondolami ve spodní části trupu. Ty sice řeší problém stability ale pouze za cenu vyššího aerodynamického odporu. Tuto koncepci můžete vidět na letounech ATR nebo An-124. Konstruktéři ale nemají vyhráno, ani pokud zvolí umístění hlavních podvozkových nohou v motorové gondole pod křídlem. To, co doteď bylo výhodou, tedy vyšší umístění motorů nad terénem, se zde naopak stává problémem. Podvozek má sice potřebnou stabilitu, nicméně podvozkové nohy musejí být delší a proto je složitější vymyslet prostor, kam se podvozek zatáhne. Za zmínku také stojí, že podvozek je o mnoho těžší.
Kulatý čumák Airbusu, jenž připomíná čumák buldoka, se na první pohled liší od dlouhého a špičatého čumáku Boeingu, podobného žraločímu nosu. Neplatí to nutně u všech jejich typů, ale například nejběžnější letouny Airbus A320 a Boeing 737 tak hravě rozeznáte. ✈ Okno kokpitu Typické airbusácké okno kokpitu nalevo, nepravidelné špičaté okno Boeingu napravo. Druhým spolehlivým rozdílem mezi letouny je tvar krajních oken kokpitu. U Airbusu mají tvar čtverce s jedním useknutým rohem, u Boeingu je okno ve tvaru nepravidelného špičatého čtyřúhelníku. Tento rozdíl Vám téměř vždy pomůže zjistit, zda je dané letadlo Airbus nebo Boeing. ✈ Motor Kulatý motor Airbusu A320 nalevo, zploštělý motor Boeingu 737 napravo. Dalším rozdílem mezi těmito letadly je tvar motoru, když motor Airbusu A319, A320 i A321 je téměř dokonale kulatý, zatímco Boeing rodiny 737 má u velké části své flotily motor v dolní části zploštělý. ✈ Vzdálenost mezi výškovkou a ocasem Vzdálenost mezi koncem výškovky a koncem ocasu je delší u Airbusu nalevo, než u Boeingu napravo.